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来源: 南方日报网络版     时间: 2019-12-16 10:32:51

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从全球范围来看,我国新能源汽车产业虽然走在前列,但在充电基础设施建设方面却明显滞后。消费者在新能源汽车使用过程中面临充电桩标准不统一、充电站分布不合理等问题仍悬而未决。对比国外经验,我国车企对充电设施建设的参与度较低或是消费者充电难的症结。数据显示,目前,我国车企参与建桩的比例仅为10%。车企为何积极性不高,这对新能源汽车行业有哪些影响,如何打破这一僵局?请看深度报道。



与新能源汽车产业的快速发展相呼应,中国大规模的“造桩运动”正在进行时。桩不够用的突出问题摆在面前,如何解?建,建,建!


根据国家能源局《2017年能源工作指导意见通知》,2017年内计划建成充电桩90万个;其中,公共充电桩10万个,私人充电桩80万个。这一数量较2016年底中国充电桩保有量竟有超过300%的增长!另据不完全统计,全国已经有15个省份及45个城市出台支持充电设施建设的政策,范围涉及充电设施指导价、充电设施建设财政补贴及多种其他激励措施。


毫无疑问,在中央、地方政府共同推进充电基础设施建设的情况下,2017年有望成为“十三五”期间充电桩建设增速最快的一年。然而,即便桩的数量多了,事情就圆满了吗?


并非如此。旁人的眼光似乎更客观些——大众中国总裁兼CEO海兹曼在今年的电动汽车百人会上曾直言不讳地指出,尽管中国不少发达的高速公路网络密布电动汽车充电桩,但是用户体验太差。他说的确实如此,不少快速充电桩最大功率只有40kW左右,续航里程300公里的电动车需要90分钟才能充满电,甚至还有一些不能用、无人管,沦为“城市垃圾”。


乱象与缺位


在中国,“造桩运动”的执行者往往是在社会资本驱动下出现的零零散散的运营公司,而背后的主导者、管理者则是政府。以北京为例,今年2月20日,北京市科委、发改委、财政局等五个部门发布文件,公布了今年的北京市新能源车补贴政策,同时指定北京市城市管理委员会负责充电桩的规划、建设和运营事宜。


政府在新能源汽车产业发展过程中发挥的作用可见一斑,且政策的出台、调整,直接决定了相关领域的风向。在业内人士看来,我国充电基础设施建设近年的高速发展是在两件事推动下产生的:一是,2014年国家电网宣布允许社会资本投资建设充换电设施,这为充电基础设施高速发展提供了条件;二是,2014年《国务院办公厅关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》、2015年《国务院办公厅关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》等文件相继出台,透露出政府鼓励充电基础设施发展的积极信号,相关奖励政策的随后出台更是刺激了资本涌入。由此,充电桩生产、运营企业层出不穷,充电基础设施的数量及密度得到快速提升。


有意思的是,中国车企对于进入充电领域表现出的兴致却不高。综合来看,目前中国充电基础设施建设的参与者主要由第三方设备商、电力公司、社会化充电运营商及车企等多方构成,但车企并非主流。尤其是在公共充电设施领域,前三者占比最高,车企参与建桩的比例不足10%。


万帮新能源研究院院长郑春峰坦言,在资本力量的助推下,各类创业型公司涌入这个行业,推动了基础设施数量的急剧扩张。但每家企业在资金、资源、经验等方面差异巨大,其中也不乏一些逐利于补贴的投机者。散乱和无序的竞争现状,给政府管理以及标准体系的构建带来一定困难,在消费层面,充电时出现的种种问题,更是让新能源汽车消费者怨声连连。


一位参与编制充电桩互联互通系列标准的行业人士告诉记者,互联互通问题早就提出,但标准制定及落实进程太过缓慢,其中有一个很重要的现实原因,即参与主体太过庞杂、需要协调的技术和利益问题太多,且并没有出现强势的、能占据主导的牵头方。因此,即便标准出来了,落地也很难。企业与企业之间互相竞争,谁也不服谁,出现问题又相互推诿,何来真正的互联互通?


活跃的是谁?


反观国外的情况,似乎显得比国内有序一些。


以日本为例,该国的充电基础设施主要有两大参与主体:一方面是代表日本充电行业的CHAdeMO体系,是由众多经过CHAdeMO第三方认证的充电设备生产商组成;另一方面,是由丰田、日产、本田、三菱等四家汽车生产企业出资设立的日本充电服务公司(NCS),目的是为电动汽车驾驶员提供一个更加方便有效的充电网络。在这种模式下,NCS会承担充电设施的建设费用及运营成本(电费、运营开支),车企某种意义上成为充电服务的购买方与享受方。


美国方面,处于三种充电接口标准并行的状态:日本的CHAdeMO充电标准(兼容车型包含日产聆风、起亚、三菱等)、特斯拉的超级充电器标准(仅供特斯拉使用)以及联合充电标准(简称CCS,兼容多个欧美车企品牌车型)。美国虽然三套充电标准并行,但总体来看分布相对集中,消费者根据不同车型在三套标准中选择相应充电站即可。与三个标准并行呼应的是,车企也介入其中,参与充电基础设施建设运营。如日产或自行、或与合作伙伴共同建设CHAdeMO充电桩;宝马、大众、通用等主要推进CCS充电桩建设。以特斯拉公司为主导的美国高速公路快充网络正在飞速发展,并由此推动了美国新能源汽车市场的扩容。以2016年的数据看,从美国旧金山到圣地亚哥(谷歌地图显示两地距离约为502英里,1英里=1.6公里)的101公路沿线共有21座充电站,即平均38.4公里有1个充电站。同时,美国也存在充电服务商,但已形成基本格局而非市场乱战,如Charge Point是美国最大的充电基础设施运营商。


欧洲方面,按照欧盟《替代能源基础设置建设指令》的要求,各国都在大力扩建充电基础设施。除了欧盟各成员国自行发展电动汽车充电设施外,在欧盟委员会框架内,欧洲交通运输执行局(TEN-T)也建立了专项资金对重要交通基础设施项目进行支持。这些项目分别是丹麦全国快速充电网络升级项目、欧洲电动汽车长途充电走廊项目、北欧公路走廊项目、法国快速充电网络项目及中欧绿色走廊项目。TEN-T向这些项目提供总投资50%的支持资金以加速欧盟充电网络的形成。此外,欧盟也正在力促汽车制造商与能源公司进一步携手合作,共同建设电动汽车公共充电基础设施;同时,福特、大众、宝马和戴姆勒计划在欧洲主要高速公路上设立电动汽车充电站。


综观日、美、欧的情况可以发现,在国外推广新能源汽车的过程中,在充电基础设施建设这件事上,从标准制定到落地运营,车企的表现非常积极。


不成问题的问题


相比之下,对于充电基础设施建设这件事,中国车企的态度则可以用“事不关己高高挂起”来形容。某新能源车企负责人的言辞或许具有一些代表性:“现阶段车企没有必要参与充电设施建设,市场上这方面服务的提供者众多,完全不必大费周章生产、建设充电设施。我们先做好新能源汽车产品就行。”在我们的本次采访中,记者联系了诸多汽车企业。有趣的是,很多车企人士以为,“中国车企为何不去参与建桩”,这是一个不成问题的问题,因为“没有太大必要”。


在郑春峰看来,类似的反应实属正常。车企进入充电设施领域并不存在技术门槛,但新能源汽车的生产与充电基础设施的运营都是投资回报周期较长的产业,在商业模式不明朗的情况下,车企显然对充电设施这种延伸领域的热情不足。此外,从国家政策导向上看,政府鼓励专业的第三方公司进入该领域,这个导向必然导致了如此结果。当然它也有一定好处,比如分散了风险、有利于迅速将这个产业做大。


某新能源汽车企业负责人告诉记者,这是由于我国政府对市场干预程度较高的背景下产生的差异。政策的强大号召力使民间资本快速流向充电设施领域,中国车企根本无需担心充电设施的供应问题;而日本、欧洲市场化程度较高,政府对市场的干预能力相对薄弱。日本、欧洲等地区仅靠政府的力量很难快速搭建起完善的充电网络,因此车企必须发挥积极作用,促进充电网络的形成。


当然,中国车企也并非全无动作,比如,上汽、北汽、比亚迪。


安悦充电科技有限公司是上汽集团下属从事新能源汽车配套充电基础设施投资、建设、运营的综合服务商,该企业目前在20余个城市建设充电基础设施。据上汽安悦充电工作人员透露,2016年,累计建设完成4000余根公共充电桩,在上海、杭州开工建设4个充电站。2017年,企业预计新增建设6000根公共充电桩并在全国落成建设8个充电站。


北汽集团在充电设施领域的布局,主要通过与充电设施企业共建的合资公司北汽特来电实现,并已将网络布局到全国。


比亚迪向记者提供的数据显示,截至2016年,比亚迪共建设公共充电桩4000余根。


但客观而言,这些并不够。车企总体参与较少、程度不深,在某种意义上加剧了充电基础设施普及过程中出现的一些问题。新能源汽车生产企业与充电基础设施企业缺少协同意识,必然会产生连锁反应,最终拖了产业与市场发展的后腿。


理想与现实


试想一下,在杜绝安全隐患、实现互联互通、加强服务保障、增强体验快感等诸多层面,若有了车企的深度参与,效果是不是更理想?


记者采访了多位行业专家,对于上述问题,他们均给出了肯定的答案。综合来看,意见主要如下:


一是有利于“对接”。新能源汽车产业发展以来,起火事件屡见不鲜,充电起火是众多起火情境下较为常见的一种,也是最容易出现责任推诿的情况。由于充电设备、运营商、电池企业和车企都是事故责任相关方,会加大事故责任鉴定的难度,从而不利于产品协同改进,为事故重复发生埋下隐患。而若车企在事先就是充电基础设施建设的参与者,车与桩之间的适配、对接会容易得多,有利于防患于未然。此外,在互联互通上的技术兼容方面,车企介入相较于让数量众多的充电设施企业和运营商来“联合作业”也更容易实现。


二是有利于提高充电设施选址布局的合理性。当前,充电设施运营商面临一个现实难题:一方面,他们只有跑马圈地、大规模铺设网点才可能带来品牌效应及收益,但另一方面,他们往往对于选址是否合理、设备利用率的高低判断不足。一些建成的桩群大量闲置,造成社会资源浪费。星星充电内部人士曾告诉记者,其90%的充电量来自于25%的充电设备,也就是说75%的充电设备布点是不科学的。相比之下,车企建设充电设施时会更加理性——如可以根据车辆反馈数据,如消费者的驾驶习惯、行车轨迹,进行充电设施布局,针对性更强、充电设施的使用效率自然也更高。


三是可以让消费者更有品牌认同感。目前消费者购车时随车赠送安装的充电桩大多是由第三方企业提供,一旦充电桩出现问题,售后归属并不明确,也会产生相互推诿现象,间接影响车企品牌力。


小心思与大未来


放眼未来,随着新能源汽车市场的日益成熟,更加注重消费者体验和需求将成趋势。为了提高充电便利性、安全性,快速充电和无线充电技术正加速发展。从全球看,跨国车企敏锐捕捉到了这些趋势,并纷纷展开行动。


2016年11月30日,大众、宝马、奔驰、福特、奥迪、保时捷等汽车巨头宣布:它们将联手在全欧洲范围内建设超级充电站,充电桩的功率将达到350kW。这种充电桩的充电效率是中国现装充电桩的10倍(9分钟),用户等待时间降低90%。到2020年,会有数千座超级充电站遍布欧洲公路干线。


2016年12月26日,特斯拉CEO马斯克宣布,特斯拉将在中国内地建设698座超级充电站和4311个超级充电桩。这些超级充电桩的充电功率将从120kW提升到350kW,车主在10分钟内即可给续航里程为300km的电动车充满电。对此,马斯克还不满足,他说:“350kW的充电桩简直是‘儿童玩具’,特斯拉还将提供功率更大的充电桩。”


从技术层面看,快速充电和无线充电的特点决定了,充电设施与汽车产品本身的联系将更为紧密。有技术专家向记者解释:“快速充电技术不仅是充电设施上的技术改进,还需要对车辆进行重新研发和升级,只有一体化设计,才能使两者的匹配更加容易且流畅。而无线充电需要在车辆上加装设备,同样对车辆与充电设施的协同要求更高。”这样的趋势决定了在未来的充电设施建设中,车企没有理由“置身事外”。


事实上,跨国车企的行动也是自带“小心思”的——从产业链布局和长远竞争的角度,通过将业务向充电服务、车辆运营等方面延伸,实现自身从制造商向出行服务商的转型。而特斯拉则又是一个从造新能源汽车、建设充电设施过渡到做能源生意的典型案例。


在清华大学能源互联网创新研究院政策研究室主任何继江看来,出售能源与造电动汽车可以在商业模式上进行互补,两者的结合能为企业和社会带来巨大效益。“新能源属于长线投资,投资回报期较长,电动汽车相对较快,两者互补有利于企业长期可持续发展。”何继江表示。


遗憾的是,大多数中国车企的小心思在哪里?恐怕仍是卖车、卖车、卖车。


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冬至到春节猪价将继续保持小幅上涨
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 众所周知,猪肉的季节性消费旺季通常都在每年的冬至前后至春节前,先是南方各地要普遍制作腊肉、后是北方各地要杀年猪。南北方先后支撑起了猪肉的消费旺季,消费量大而且集中。所以,过去很长一段时间养殖户都有安排肥猪在此期间集中出栏的习惯,由于消费量较大,即使集中出栏也很少出现猪价下跌。这一规律在2012年之前表现的非常规律,很少有哪年的冬至至春节猪价下跌的。

  但是,自2012年底那个冬至至春节旺季猪价涨至近9元/斤后,2013年冬至、2014年冬至,连续两年出现需求旺季猪价不仅没有上涨,还大幅下跌的现象。主要原因是2013年和2014年生猪产业为产能过剩的两年,冬至前后出栏的猪都是夏季出生,成活率非常高,导致需求旺季到来时出栏量也非常大而且较为集中。

  同时,十八大以后八项规定从很大程度上抑制了春节前的猪肉消费,从而导致需求出现一定程度的萎缩。供应大幅增加,而需求萎缩,是导致2013年和2014年冬至至春节前猪价不仅不涨反而还下跌的主要原因。

  当前来至2015年的冬至,广大养猪人非常担心连续两年旺季不涨反而下跌的情况在今年重现。我们认为,不可盲目相信规律,拿规律套规律是绝不可取的。而要具体问题具体分析,2013年和2014年需求旺季不涨反跌有其形成的原因,这些因素在今年的情况如何?

  很明显,2015年冬至至春节出栏的肥猪量是无法和2013年和2014年相比的。2013年和2014年产业基本面是产能过剩,而2015年初便已完成了过剩产能的淘汰,现在已经处于产能持续下降,供需已经出现一定的缺口。这种情况下猪价是不可能像2013年和2014年一样下跌的。上涨是肯定的,但也不可过于乐观。

  当前经济形势非常低迷,终端消费并不好,因此屠宰企业不敢轻易上调肉价,绝大部分屠宰企业也不敢轻易囤货做库存,一般以需定产,根据终端消费情况决定收购量和屠宰量。这在很大程度上会抑制猪价的上涨。因此,我们的观点还是之前所分析的,今年的冬至至春节期间,猪价总体保持平稳小幅上涨的势头,17元/公斤的价位便已达到预期,切不可过度压栏。

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